Le thème de l’année 2005 : l’érosion du littoral

La Corniche de Sion

Le ravinement dû au ruissellement des eaux pluviales

Les principales causes d'érosion : l'érosion marine, l'érosion éolienne et l'érosion due au ruissellemenr des eaux pluviales ainsi qu'au réseau souterrain des ruisseaux et des infiltrations.

La route qu'emprunte un transit important renforce cette action érosive.

Les amoureux de la Corniche ne peuvent que se poser des questions quant à son devenir.

La question est posée : quel avenir pour la Corniche?

Une commission extra-municipale a eu lieu vendredi 20 mai regroupant les membres de la commission municipale, 3 associations dont le CPNS qui avait préparé un dossier sur ce problème d'érosion de la Corniche.

Des questions à ce sujet peuvent nous être posées par courriel. Nous vous répondrons.

Mai 2005

Quel avenir

pour la Corniche de Sion ?

Dossier établi par le CPNS

        Etat des lieux : Matthieu Guilbaud  06 11 83 76 22

        Perspectives : Johan Vincent johan.vincent@laposte.net

Quel avenir pour la Corniche de Sion ?

La fréquentation, tant touristique que permanente, est en augmentation et la Corniche vendéenne reste un site touristique réputé. La population totale de la commune a augmenté d’environ 20 % entre 1990 et 1999, mais la proportion des personnes retraitées est en forte progression (+45,4 %). Or la Corniche présente une proportion de personnes retraitées légèrement supérieure à la moyenne municipale (38 %). Les constructions ou reconstructions en cours montrent le dynamisme urbanistique de cet espace recherché. Il est donc tout à fait possible de laisser faire car le développement de cette zone paraît assuré ; les autorités publiques auront toutefois la responsabilité d’assurer le bon respect de la loi de 1926 qui classe une partie de la Corniche en site naturel, et la lutte contre l’érosion littorale. L’augmentation de la circulation et de la demande de parking risquent néanmoins de créer une barrière représentée par la route, une barrière toute relative.

Le recul de la Corniche de Rié : état des lieux

     L’érosion des littoraux est une constante de leur évolution. La Corniche de Rié, constituée d’une masse rocheuse qui fait face à l’océan sur près de 4 kilomètre, n’échappe pas à la règle. Ce phénomène naturel est cependant aujourd’hui relayé et conforté par l’homme qui, dans une méconnaissance du fonctionnement de la nature littorale, lui donne un coup de pouce. De plus, il faut désormais compter sur un nouveau facteur aggravant qui fait l’objet d’un consensus : l’élévation du niveau des mers et son impact sur les côtes.

Les causes de l’érosion de la Corniche de Rié

     D’après Mireille Ters, la côte rocheuse entre Croix de Vie et Sion a perdu 10 mètres en moyenne sur 70 ans. Ce constat, préoccupant, doit nous amener à nous poser la question de l’origine de ce recul.

La nature

     La nature est la cause principale de l’érosion qui affecte la Corniche de Rié. Au sein de l’explication naturelle, une distinction peut être faite entre les processus d’origine marine et ceux d’origine continentale, lesquelles se combinent de manière exemplaire sur la Corniche.

     Tout d’abord, l’érosion côtière est déterminée par l’action de deux agents naturels marins qui peuvent se conjuguer : le vent et les vagues. Le vent, outre son rôle primordial dans la formation des vagues, exerce une action directe sur la falaise en arrachant et déplaçant des matériaux (déflation) qui peuvent s’accumuler sous la forme de dunes perchées très fragiles. Chargé en sable, le vent peut également s’attaquer à la roche en place (corrasion). Cependant, il faut souligner que le vent ne constitue pas l’agent principal d’érosion de la Corniche. En effet, l’impact des vagues sur les roches à faible résistance mécanique de la Corniche (schistes micacés, grès veinés de lits de quartz blancs) est fondamental dans le recul. Le déferlement opère un véritable travail érosif en heurtant la paroi des falaises et comprimant ainsi l’air dans les fissures (effet hydropneumatique). Ce choc s’accompagne de la chute de blocs ou de pans de falaise. Munis de ces matériaux, les vagues ont un pouvoir abrasif décuplé qui joue un rôle important dans l’attaque du pied de la falaise.

     Le recul de la Corniche de Rié est également directement imputable à des processus d’origine continentale. Le mécanisme le plus dommageable et qu’il convient de bien appréhender est le ruissellement. En effet, la Corniche évolue aussi en partie sous l’action de l’eau continentale qui balaye et ravine le sommet, s’infiltre et circule au sein de la roche. Les conséquences sont sans appel en matière de dénudation de la partie sommitale. Ensuite nous trouvons des éléments statiques, catalyseurs qui renforcent l’action des premiers. Le mécanisme central mis en cause est l’altération sur place de la roche ou météorisation. Il s’agit en fait de tous les mécanismes qui fragilisent la roche et facilitent ainsi l’érosion marine. On peut citer par exemple l’action mécanique du gel (gélifraction), du sel (haloclastie), d’organismes vivants comme les racines de certaines plantes (criste marine ou casse pierre) qui peuvent agrandir les fentes des roches et disloquer des blocs, ou encore des actions chimiques (dissolution et altération).

     Le rôle déterminant de la nature est donc bien connu et reconnu dans le recul de la Corniche de Rié mais ne peut se limiter à cette seule explication naturelle.

Le rôle de l’homme

     L’anthropisation de la Corniche de Rié a introduit des éléments de changement, de désordre et de perturbation qui ont la particularité de se traduire par une aggravation du recul.

     En effet, la fréquentation d’espaces naturels sensibles, comme la partie sommitale de la Corniche, provoque des phénomènes d’érosion autoentretenus par l’action éolienne et pluviale. Le piétinement diffus, voire la circulation de certains véhicules, détruisent le couvert végétal qui joue un rôle fondamental dans la fixation des sables et dans la régularisation du ruissellement. Dans certaines zones fortement piétinées, une érosion galopante a entraîné un démaigrissement de la surface pouvant atteindre 1 mètre comme aux abords du Trou du Diable. Ici, d’après la Société des Sciences Naturelles de l’Ouest de la France (SSNOF), toute restauration du tapis dunaire est vouée à l’échec. La prise de conscience de ce phénomène doit donc être immédiate pour éviter l’irréversible.

     L’homme modifie également la morphogenèse littorale lorsqu’il croit pouvoir implanter impunément des aménagements urbains, villas, immeubles, routes côtières au plus près du rivage. Tout d’abord il s’expose au danger et ne fait que l’accentuer en interférant dans les mécanismes naturels. L’urbanisation en haut de la falaise, au détriment de ce qui était aux environs de 1870 une côte sauvage, a été préjudiciable à la végétation et par conséquent a enrayé les captures sédimentaires. De même, la réalisation d’un réseau important de drainage des eaux de pluie a conduit à de nombreuses perforations de la roche la rendant moins cohérente et donc plus fragile. Par exemple, la route de front de mer, longue bande imperméable, a remis en question le jeu complexe du ruissellement et de l’évacuation des eaux pluviales. Le recours à des ouvrages de protection contre la mer, souvent trop réfléchissant par rapport aux houles incidentes (murs de protection), peuvent également avoir des effets inverses à ceux escomptés en modifiant les paramètres érosifs (report de l’érosion en périphérie de l’ouvrage) et les mouvements sédimentaires.

     L’homme s’est donc allié, sans le savoir, à l’érosion naturelle de la Corniche. Il lui faut dès à présent en prendre conscience de manière à éviter de sombrer dans le cercle vicieux du blindage de la falaise.

     Ainsi l’aménagement futur de la Corniche de Rié doit impérativement prendre en compte ces diverses constatations de manière à s’ancrer dans la durabilité à fortiori à un moment où l’on parle avec de plus en plus d’insistance d’une hausse du niveau marin. Cette dernière aura pour conséquence d’aggraver l’érosion naturelle ; à l’homme de contrebalancer le phénomène en réduisant l’érosion dont il est la cause.

Perspectives :

Un projet d’aménagement plus volontaire pose le problème du devenir de la route : il existe plusieurs hypothèses.

Ø     Une route à deux voies avec un espace protégé (site propre) piéton-vélo. Cette perspective laisse à demeure la question de l’imperméabilisation actuelle du littoral due à la route et laisse circonspect sur le projet paysager. Il s’agit du projet soumis récemment par Ouest-Aménagement, qui envisage, grâce à la réduction de la chaussée automobile, la création d’un site propre pour les vélos et les piétons. À certains endroits trop peu larges, le projet est néanmoins bien obligé d’admettre que piétons et vélos devront partager le même territoire, à moins que, pour leur sécurité, les piétons en viennent à traverser la route pour rejoindre une autre portion de la Corniche. La Corniche se trouve donc partagée en une série de petits parcs paysagers, sauf à proximité du Jet d’eau où le projet de passerelle tente de faire le lien entre deux espaces côtiers. Il est possible également de se demander comment, au virage de Grosse-Terre où la chaussée est trop réduite pour une voie en site propre, les cyclistes venant de Saint-Gilles-Croix-de-Vie vont atteindre en toute sécurité la piste cyclable ; un conflit entre automobiles et deux-roues risque de naître.

Ø     Une route à sens unique. La place libérée par une partie de la chaussée permet la réalisation d’un site propre pour les vélos et la constitution d’un espace piétonnier en continu. Cette hypothèse permet de dégager une voie de circulation servant à la piste cyclable et permet de conserver une voie piétonnière. Elle ne met pas fin aux parkings et il reste à déterminer quel sens de circulation sera interdit. Les rues Georges Clemenceau, des Cordes ou l’avenue du Terre-Fort, ou, à défaut, les rues des Bussoleries, de Pineau et de l’Yser, peuvent fort bien être les axes de délestage de l’avenue de la Corniche, facilement réaccessible par les rues transversales.

Ø     Pas de route ouverte à tous. Cette hypothèse permet d’envisager la Corniche comme une grande promenade côtière, dégagée de la présence automobile, à l’image de certains aménagements côtiers comme le remblai de la Grande Plage de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, le littoral de Saint-Brevin-les-Pins ou de La Bernerie-en-Retz. Il reste possible d’accéder à sa propriété grâce à une barrière type plot s’abaissant grâce à un badge (à l’image de ce qui s’est fait dans de nombreux centres-villes urbains). L’absence de circulation automobile facilitera la mise en place d’un secteur cyclable et garantira la circulation piétonnière sur un espace plus important. Pour les propriétaires, il s’agit également d’un gain pour la qualité de vie. La Corniche vendéenne doit toutefois, dans ce cas, être bien desservie, notamment avec des transports en commun réguliers, à l’échelle du trafic touristique. La fin d’une route ouverte à tous ne signifie, en effet, pas nécessairement la fin de la circulation sur la Corniche vendéenne, mais encourage, au contraire, la maîtrise de la circulation.

Sécurité corniche :

La cohabitation entre piétons, cyclistes et autos

Le manque de sécurité sur la Corniche est lié à la situation de la route coincée, d’une par, entre la mer et son érosion et, d’autre part, l’urbanisation trop proche qui crée des désordres de gestion des eaux pluviales.

Il nous a donc semblé intéressant d’aborder le problème des conséquences de cet état de faits dans le quotidien et faire une proposition pour que la corniche vendéenne devienne un lieu de découverte et de détente,

- par la mise en valeur d’un réseau piéton et  cyclable,

- pour que la voie routière ne soit plus une voie de desserte mais bien une voie d’accès à ce patrimoine d’une inestimable richesse.

Un constat d’ordre topographique incontestable : le manque d’espace adéquat pour développer trois réseaux parallèles (piétonnier, cycliste et routier).

En effet, il existe des zones d’étranglement sur le parcours quand le bord de la falaise est au contact du trottoir de l’actuelle chaussée.

L’étude réalisée en avril 2003 par Ouest Aménagement et diligentée par la mairie de St Hilaire de Riez  permet de les situer avec précision :

Aucune piste cyclable ne figure sur le plan d’aménagement de Ouest- Aménagement entre la rue du Jet d’eau et la rue Calmette (virage dangereux du Club Saint-Hilaire) : ce qui constitue un risque non négligeable pour les vélos s’il n ‘est pas intégré dans un même temps des éléments tels que ralentisseurs ou chicanes par exemple.

Le chemin de découverte du littoral est également interrompu et devrait pouvoir tout comme un sentier des douaniers suivre le trait des falaises.

A noter trois rétrécissements :

-         en face du château Remember

-         en face de la rue du Jet d’eau, dont la solution pour Ouest Aménagement est la création d’une passerelle

-         le dernier se situant rue Pasteur

Ce site pose aussi le problème d’une très large fréquentation compte- tenu de la proximité du site du Trou du diable

Il existe une longue bande de parkings du côté des habitations sur la Corniche : offrant la possibilité de déplacer alternativement la circulation, ou permettant la réalisation de rond-point ou tout autre forme de mobilier urbain pouvant casser le rythme de la de la circulation tout en agrémentant le site.

La dernière variante n’intègre pas cette continuité : Les marcheurs longeant la ligne de falaise doivent s’en écarter et traverser la piste cyclable et la route pour emprunter le trottoir du côté des maisons.

La situation actuelle due à l’action conjuguée de l’urbanisation et de l’érosion engendre la réduction de la largeur de la route de 7 à 5,5 mètres et cela ne paraît pas constituer un réel gage de sécurité pour les piétons. Il nous paraît donc indispensable que cette sécurité soit assurée par des éléments propres à réduire la vitesse des quatre roues par :

1.     Un marquage de la ligne médiane de la chaussée (pour empêcher les dépassements)

2.     Des passages piétons surélevés où route et chemin côtier se croisent et où la vitesse doit être impérativement limitée (faux plats entre la rue de jet d’eau et la rue de Gaulle,  courbes ( niveau du club St Hilaire, et des Cinq pineaux).

3.     Un réseau de drainage des eaux pluviales dense et enterré (effets de ruisseau dans le virage des Cinq pineaux)

4.     Limiter le passage des poids lourds (évaluation des nuisances à faire en terme de vibrations)

5.     Limiter l’éclairage public (impact sur la vitesse, écran de lumière gênant en sortie de garage, pollution visuelle, consommation électrique inutile, perturbation du passage des oiseaux).

6.     Limiter la hauteur des murets de façade et de leurs portions mitoyennes sur l’avenue

Les sorties de garages ne devraient pas être masquées par les murs mitoyens, la hauteur des murets de jardin ne doit pas limiter la visibilité dans les courbes. 

Conclusion

L’idée d’un aménagement adapté aux besoins des piétons et des cyclistes  serait visionnaire à l’aube du 21^ème siècle. Elle permettrait de libérer les espaces nécessaires à une continuité dans les cheminements et remettrait l’automobile responsable de nombreux de nos maux à la place que nous allons être obligés de lui donner si nous sommes responsables devant les générations futures.